Кто "ставит на крыло" российские самолеты?

Разработка новой модели самолета еще не означает появления в небе новой машины. Прежде чем она пойдет в серию, необходимо убедиться в надежности и безопасности конструкторских решений и ноу-хау. Различные испытания следуют одно за другим, конструкторы и инженеры анализируют показания хитроумных приборов, вносят изменения в конструкцию узлов и деталей. Окончательно определить, как будет вести себя новинка можно только в ходе полетов.

Летчиков-испытателей всегда считали особыми людьми. Попасть в их число сложно, работать без риска невозможно. Привычные для испытателей рабочие моменты в обычной жизни – нештатные ситуации.

Первым облетать опытный образец доверяют не каждому, такое право еще надо заслужить. В знаменитых КБ – авиационных фирмах – испытатели не просто заслуженные, многие из них – личности легендарные.

Не каждый летчик может выдержать многократные перегрузки, но для испытателей это – обычная работа. Сильнейшие стрессы и физические нагрузки не проходят бесследно для организма, испытательский век не долог. Десять лет такой работы – очень много.

Отличие испытателя от других летчиков – умение думать, понимать и анализировать работу всех узлов самолета. Когда-то бытовало мнение, что дело летчика летать, а думают пусть инженеры. Но современные машины настолько сложны, что без специальных инженерных знаний обойтись просто невозможно. Пилотировать машину – это только полдела, ее надо вывести на критические и за критические режимы. Другого пути для поиска детали, требующей доработки, нет.

На новом самолете «сырые» узлы и детали есть всегда, и если их не найдет летчик испытатель, они обязательно проявятся в «мирной жизни» как причины происшествий и катастроф.

Действия обычного пилота в случае серьезной поломки «матчасти» просты и понятны – спасти свою жизнь. Испытатель, прежде всего, спасает «железо» и делает все от него зависящее, чтобы посадить машину. «Ничего особенного», – говорят профессионалы о посадке с неработающим двигателем.

Отказывают не только двигатели, но и любая система. Испытатель должен быть готов к этому. В сохранении машины для детальных исследований причин отказов – суровый смысл их труда. Считать количество катапультирований у летчиков-испытателей не принято, ведь каждый случай означает потерю самолета, а значит, дефект не будет найден и все придется начинать с нуля. Для настоящего летчика-профессионала это – тяжелая неудача.

Неудачи никто не любит. Особенно не любят неудачи сильные люди, к которым, без всякого сомнения, можно отнести любого испытателя. Настолько не любят, что иногда не могут поверить, что все возможности уже исчерпаны и до самого конца пытаются предотвратить падение машины. Но цена успеха может оказаться слишком высокой.

Не поверил и чуть-чуть не дотянул до полосы Александр Федотов, чье имя с 1987 года носит авиашкола летчиков-испытателей в Жуковском. В октябре 2007 года прославленной ШЛИ исполнилось 60 лет. В ее «стенах» учились многие советские и российские летчики-испытатели. В свое время ни один руководитель авиационной фирмы, связанной с разработкой и испытанием авиатехники, не имел права принять на работу летчика, не прошедшего «школьную» подготовку.

Здесь учатся опытные летчики. Когда-то кандидатам в испытатели, кроме необходимого базового образования и налета часов, требовалось пройти жесткий конкурсный отбор. Сегодня времена другие. Учат того, за кого платят. Авиационные заводы и КБ сами подбирают и направляют кандидатов для обучения, определяют и корректируют учебные программы. Ничего удивительного, «кто платит, тот и заказывает музыку». О конкурсном отборе речь уже не идет. В конце 2006 года вообще не удалось набрать группу слушателей.

О кризисе в российской авиации говорят уже давно. Но новые самолеты разрабатываются. А значит, опасный и тяжелый труд летчиков-испытателей по-прежнему будет востребован в небе России.
Пишет
Алексей Норкин
Алексей Норкин